In 1981 opende de Hogesnelheidslijn tussen Parijs en Lyon. Deze lijn zorgde voor hernieuwde belangstelling voor de spoorwegen (foto: R. Dermejean)


In 1988 publiceert NS het plan Rail 21: Sporen naar een nieuwe eeuw


In 1996 begon rederij Lovers met tweedehands materieel een particuliere spoordienst tussen Amsterdam en IJmuiden. Hierdoor besefte NS Reizigers dat haar positie niet onaantastbaar was. (foto: J. v.d. Akker)

Geschiedenis van de Spoorwegen
Periode 1840 - 1860 Periode 1860 - 1880 Periode 1880 - 1900 Periode 1900 - 1920 Periode 1920 - 1940 Periode 1940 - 1960 Periode 1960 - 1980 Periode 2000 - heden

Periode 1980 - 2000


Koploper

Opmaat naar een nieuwe tijd

In de jaren tachtig en negentig nam de welvaart nog verder toe. Hiermee ging een verdere toename van het aantal personenauto's gepaard. Het marktaandeel van de spoorwegen in de totale mobiliteit nam dus nog verder af. Toch vond begin jaren tachtig een herwaardering van de spoorwegen plaats. Deze werd ingeluid toen in 1981 de hogesnelheidslijn tussen Parijs en Lyon geopend werd. Met een topsnelheid van maar liefst 300 km/h konden reistijden gehaald worden die het vliegtuig evenaarden en de auto verre overtroffen. Hierdoor was de trein weer een modaliteit om serieus te nemen.

Eveneens belangrijk was de congestie in het autoverkeer. Uitbreiding van het autowegennet stuitte op toenemende fysieke beperkingen en maatschappelijke weerstand. De capaciteit van het wegennet kon de groei van het autoverkeer niet bijhouden en de auto kwam in de file. Op de spoorwegen werd een beroep gedaan om de steden bereikbaar te houden.
In 1988 presenteerde NS haar toekomstvisie Rail 21 waarin werd voorgesteld weer grootschalig te investeren in het spoorwegnet. Dit voorstel werd door de overheid overgenomen. Een jaar later kon met ongekend zelfvertrouwen het 150-jarig jubileum van de spoorwegen gevierd worden. Niets kon een glorieuze comeback van de spoorwegen in de weg staan. Althans zo leek het...

In 1991 nam de Europese Unie een resolutie aan die "tenminste boekhoudkundige" scheiding tussen exploitatie en infrastructuur bij de spoorwegen voorschreef. Een jaar later vond wisseling van de wacht aan de top van NS plaats. De nieuwe president-directeur, Rob den Besten, nam het nieuwe beleid van de overheid als basis van zijn beleid. Hij kondigde een grote reorganisatie af waarin de scheiding tussen exploitatie en infrastructuur werd doorgevoerd. De infrastructuur werd ondergebracht in de "taaksector", dit werd gezien als taak van de overheid en in opdracht en voor kosten van de overheid uitgevoerd. De exploitatie werd ondergebracht in de "commerciŽle sector" en moest winstgevend worden.
NS was in 1992 totaal niet voorbereid op een dergelijke omslag. Het voelde zich veilig in haar positie als staatsbedrijf en met de afspraken die zij sinds de jaren '70 over subsidiering met de overheid had kunnen maken. Het feit dat de overheid Rail 21 had omarmd werd als bevestiging ervaren van het idee dat het bedrijf op de goede weg was.
Het beleid van de nieuwe topman werd dan ook met ongeloof en onbegrip in zijn bedrijf ontvangen. Den Besten regeerde het bedrijf met harde hand. Hij slaagde er in de bedrijfstop naar zijn hand te zetten. Maar op lager niveau overheerste lijdelijk verzet en de mening dat "dit wel weer over zou waaien".
In 1994 werd de scheiding tussen exploitatie en infrastructuur formeel doorgevoerd. Het werd mogelijk dat meerdere exploitanten van hetzelfde spoor gebruik maakten en twee jaar later werd hier daadwerkelijk gebruik van gemaakt. Rederij Lovers begon een aantal diensten vanuit Amsterdam. Lovers Rail had grote plannen maar stuitte op allerlei praktische bezwaren. Niemand had verwacht dat daadwerkelijk concurrentie in het reizigersvervoer zou ontstaan en de schrik bij NS Reizigers, het bedrijfsonderdeel dat de reizigersdiensten exploiteerde, was groot.
Door Lovers Rail werd voor NS Reizigers duidelijk dat haar positie op het spoor minder zeker was dan zij gedacht had en zij voelde zich genoodzaakt haar positie te verdedigen. NS Reizigers definieerde een "Hoofdrailnet" met belangrijke Intercity-lijnen waarvan zij de exploitatie in elk geval wilde behouden. NS Reizigers onderhandelde met de overheid om haar positie op het Hoofdrailnet te bestendigen. Met succes, de overheid gunde NS Reizigers een onderhandse concessie voor het Hoofdrailnet tot 2015. Maar de lijnen die niet onder het Hoofdrailnet vielen moesten worden aanbesteed. Dit gebeurde in 1998 voor het eerst waardoor de exploitatie van Almelo - MariŽnberg in handen kwam van busbedrijf Oostnet. In 1999 werd Zutphen - Winterswijk - Doetinchem gegund aan vervoerbedrijf Syntus. Lovers Rail verdween in 1999 weer van het spoor, na een moedige strijd tegen het monopolie van NS Reizigers.

Lees verder: Periode 2000 - 2020

 

 

gemaakt door:

Berend Schotanus
03 June 2005